MINISTERIO DE TRANSPORTE SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE

Ciudad de Buenos Aires, 09/12/2019

VISTO el Expediente EX-2019-83791352-APN-SSTA#MTR del Registro del MINISTERIO DE TRANSPORTE, la Ley N° 24.449, el Decreto N° 779 de fecha 20 de noviembre de 1995, modificado por su similar N° 32 de fecha 10 de enero de 2018, la Resolución Nº 606 de fecha 18 de diciembre de 1975 de la entonces SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA y sus modificatorias y la Resolución N° 101 de fecha 27 de febrero de 2008 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS y

CONSIDERANDO:

Que la Ley N° 24.449 establece en el inciso d, del artículo 53 los pesos máximos trasmisible a la calzada de los vehículos y su carga, así como determina que la reglamentación definirá los límites para combinaciones de ruedas no contempladas, como las respectivas tolerancias.

Que la ley fue reglamentada por el Decreto N° 779 de fecha 20 de noviembre de 1995, modificado por su similar Decreto N° 32 de fecha 10 de enero de 2018, en particular el inciso d, del artículo 53, se encuentra desarrollado en el ANEXO R de la norma.

Que el Anexo R, contempla en su inciso 5., el acápite de tolerancias en el peso por eje, estableciendo específicamente en el inciso 5.1.5., que, en el peso máximo de un vehículo o combinación, se podrá admitir una tolerancia de hasta QUINIENTOS KILOGRAMOS (500 kg).

Que por otra parte, mediante la Resolución Nº 606 de fecha 18 de diciembre de 1975 de la entonces SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA, fueron aprobadas las normas básicas en cuanto a características técnicas y especificaciones funcionales que deben satisfacer los vehículos destinados al servicio público de autotransporte de pasajeros para su habilitación, mediante el “REGLAMENTO PARA LA HABILITACIÓN DE VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS”.

Que, a su vez, la Resolución Nº 395 de fecha 23 de junio de 1989 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS, modificó la denominación del mencionado Reglamento, por la de “MANUAL DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA VEHÍCULOS DE TRANSPORTE POR AUTOMOTOR DE PASAJEROS”.

Que el citado manual establece en su Capítulo II - Peso del Vehículo y Capacidad de Transporte, criterios técnicos que han quedado desactualizados respecto a normas de mayor jerarquía.

Que este capítulo, oportunamente fue ampliado por imperio de la Resolución N° 101 de fecha 27 de febrero de 2008 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS.

Que, en consecuencia, corresponde actualizar el mencionado Capítulo II del manual contemplando los aspectos técnicos vinculados con unidades dotadas con otras tecnologías, como por ejemplo los buses eléctricos, híbridos, a GNC o GNL entre otros.

Que la COMISIÓN NACIONAL DEL TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL, órgano desconcentrado actuante en el ámbito de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR, ha elaborado el informe técnico que brinda sustento a la medida propuesta.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS dependiente de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE, ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente resolución se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por los Decretos N° 958 de fecha 16 de junio de 1992, N° 656 de fecha 29 de abril de 1994 y N° 174 de fecha 2 de marzo de 2018.

Por ello,

EL SECRETARIO DE GESTIÓN DE TRANSPORTE

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°- Sustitúyese del Capítulo II - Peso del Vehículo y Capacidad de Transporte, de la Sección Segunda - El vehículo, del “Manual de Especificaciones Técnicas para Vehículos de Transporte Automotor de Pasajeros”, aprobado por Resolución Nº 606 de fecha 18 de diciembre de 1975 de la entonces SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA, modificado por la Resolución Nº 395 de fecha 23 de junio de 1989 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS y por la Resolución N° 101 de fecha 27 de febrero de 2008 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, el que quedará redactado de la siguiente manera:

“CAPITULO II

PESO DEL VEHICULO, CAPACIDAD DE TRANSPORTE Y CONDICIONES DE ESTABILIDAD

1.- El peso bruto o peso total del vehículo (PBT) se establecerá sumando a su tara la carga útil.

2.- A tales efectos se entiende por tara, el peso del vehículo carrozado vacío en orden de marcha con;

a.- Lubricantes y refrigerantes completos,

b.- Rueda de auxilio, crique y llave de ruedas (con excepción de las unidades afectadas al transporte público urbano),

c.- En cuanto al combustible que alimenta la unidad, en el caso de combustibles líquidos o gaseosos (sean éstos comprimidos o licuados), se contemplará el peso equivalente a la mitad de la capacidad en masa que completa los recipientes dispuestos a tal fin.

d.- Si se trata de un rodado híbrido se considerará el criterio del inciso c-, más el peso de las baterías en condición normal de funcionamiento.

e.- Si se trata de un rodado eléctrico, el peso de las baterías en condición normal de funcionamiento.

3.- Por carga útil el peso de lo transportado.

La carga útil se establecerá en kilogramos como el producto de SETENTA (70) por el número de asientos totales con que cuenta el vehículo incluidos los de su personal, más una sobrecarga que se calculará en las formas que se indican a continuación:

a- En los vehículos urbanos y suburbanos, multiplicando por SETENTA (70) el número de pasajeros de pie, resultante de considerar un coeficiente de ocupación promedio igual a CINCO (5) pasajeros por cada m2 de superficie libre del pasillo interior de tránsito.

b- En los vehículos de media y larga distancia en función del volumen de sus bodegas portaequipajes, considerando un coeficiente de ocupación promedio de CIEN (100) kilogramos por cada m3

c- En todos los casos cuando las sobrecargas obtenidas en la forma establecida en el inciso b) precedente, sea menor que el VEINTICINCO POR CIENTO (25%) de la carga en kilogramos que resulta de multiplicar por SETENTA (70) el número de asientos totales del vehículo, se considerará como sobrecarga a dicho porcentaje.

4.- En los vehículos urbanos y suburbanos el cálculo de distribución de cargas se efectuará considerando a las cargas de los asientos como fuerzas aplicadas en cada una de sus filas y a la sobrecarga como una fuerza aplicada en el centro de gravedad de la superficie libre del pasillo interior de tránsito (Figura N° 1 de la Resolución N° 395/89 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS).

5.- En los vehículos de media y larga distancia dicho cálculo se realizará en igual forma a la indicada anteriormente para las cargas de los asientos considerando a las sobrecargas como fuerzas aplicadas en el centro de gravedad de las bodegas portaequipajes (Figura N° 2 de la Resolución N° 395/89 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS).

6.- Para la determinación del peso bruto, se admitirá – como tolerancia de báscula y para el cálculo teórico – un exceso de peso de hasta QUINIENTOS KILOGRAMOS (500 kg) en el PBT, siempre que no se exceda en cada eje o en el total, los máximos técnicos admisibles establecidos por el fabricante del chasis.

7.- Condiciones de Estabilidad.

Los vehículos para el transporte de pasajeros de larga y media distancia del tipo “doble piso” o “piso y medio” cuya altura supere los TRES COMA OCHENTA METROS (3,80 m) deberán satisfacer el Ensayo de Estabilidad que a continuación se detalla:

Definiciones:

Masa de la unidad en orden de marcha: es la masa del vehículo descargado, incluyendo el líquido refrigerante, aceite, NOVENTA POR CIENTO (90%) de combustible, otros fluidos, herramientas, rueda de auxilio y el peso correspondiente al chofer, acompañante y auxiliares de abordo (en caso que esté previsto asientos para los mismos).

Masa de la unidad con carga completa: es la masa de la unidad en orden de marcha, más la masa que resulta de la inclusión de un pasajero en cada uno de los asientos disponibles de la unidad y la carga de las bodegas de la unidad hasta su capacidad máxima teórica CIEN KILOGRAMOS POR METRO CÚBICO (100 kg/m3). La estiba de la unidad podrá en el caso de los pasajeros realizarse situando en cada asiento bolsas de arena o material similar con un peso de SETENTA KILOGRAMOS (70 kg) debiendo observar que el centro de gravedad guarde similitud con la situación real. Las bodegas serán cargadas con un material cuyo peso específico sea igual o inferior a MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS POR METRO CÚBICO (1500 kg/m3).

Unidad en condición de marcha: se define a la unidad en su condición normal y original de circulación, en especial respecto al sistema de suspensión y neumáticos que deberán responder a las especificaciones generales y reglajes establecidas por el fabricante del chasis. Se admitirá que el motor del ómnibus se encuentre apagado durante el desarrollo del ensayo, siempre que pueda garantizarse el mantenimiento de la presión de trabajo en el sistema de suspensión.

Plataforma de ensayo (“plataforma”): base rígida, donde pueda ubicarse la unidad a ensayar longitudinalmente apoyando la totalidad de sus ejes sobre la misma. Esta plataforma estará dotada de los ingenios mecánicos que permitan la lenta rotación de la misma sobre un eje longitudinal, permitiendo un ángulo de inclinación superior a TREINTA GRADOS (30°) sexagesimales. El dispositivo permitirá la lectura del ángulo de inclinación de la plataforma respecto a la horizontal con una precisión de CERO COMA UN GRADO (0,1°).

Podrá disponer de un borde interno para evitar el resbalamiento lateral de las cubiertas, este borde tendrá una altura máxima menor a DOS TERCIOS (2/3) de la altura existente entre el piso de la plataforma y el borde de la llanta más próxima a ésta cuando el vehículo se encuentra en el ángulo máximo exigido por la norma.

El sistema de plataforma podrá estar dotado de un sistema de lingas o superestructura, que sin ejercer fuerza alguna sobre el vehículo, se encuentre en grado de soportarlo ante la eventualidad que la unidad vuelque.

Unidad representativa: los fabricantes de carrocería efectuarán una presentación por cada marca y modelo de chasis a carrozar, indicando las diferentes opciones de unidades “doble piso” o “piso y medio” a fabricar, efectuando un estudio analítico de la posición del centro de gravedad de las diversas configuraciones posibles, de modo que la entidad que realice el ensayo establezca la configuración más desfavorable.

Si a posteriori del ensayo, la empresa carrocera decidiera la fabricación de un vehículo con una nueva configuración interior o de bodegas, presentará una memoria analítica de cálculo que permita a la Autoridad de Aplicación, determinar si corresponde o no la ejecución de un nuevo ensayo.

a- Desarrollo del ensayo.

La unidad con carga completa y en condición de marcha, será posicionada en la plataforma, se aplicarán tacos para evitar eventuales desplazamientos longitudinales y se procederá a inclinar lentamente la plataforma, hasta que ésta alcance los VEINTIOCHO GRADOS (28°) sexagesimales. En esta posición se fotografiará la unidad de frente y de cola, documento que deberá incluirse en el protocolo de ensayo.

Durante el desarrollo del ensayo ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deberá entrar en contacto con la plataforma de ensayo.

A pedido del requirente se podrá aumentar el ángulo, hasta la situación de inicio del vuelco, lo que podrá ser de utilidad en el futuro, si el fabricante de carrocería plantea un nuevo modelo de carrocería, donde el centro de gravedad adquiera una posición más desfavorable, en cuyo caso la situación podrá ser analizada a partir de un planteo analítico.

Se considera aconsejable medir el ángulo de rolido del vehículo respecto a la plataforma, ya es un dato relevante para una eventual simulación numérica.” “Idéntico procedimiento se llevará a cabo, situando la unidad en sentido opuesto.

b- Resultados.

El ensayo se dará por aprobado si la unidad admitió una inclinación de la base de apoyo de VEINTIOCHO GRADOS (28°) sexagesimales respecto a la horizontal en ambos sentidos sin que se produzca el vuelco.” “Si el ensayo se llevó a cabo hasta el inicio del vuelco, se deberá calcular la posición del centro de gravedad tanto en su eje “z” (altura) e “y” (transversal).

c) La Autoridad de Aplicación podrá aceptar métodos analíticos para satisfacer el presente ensayo, siempre que los mismos tengan en cuenta:

- Distribución espacial de las masas.

- Posición tridimensional del centro de gravedad.

- Comportamiento real de resortes, pulmones y barras de torsión.

- Comportamiento real vertical y horizontal de neumáticos (rigidez).

- Características del sistema de control de presión del sistema de suspensión.

- Posición de los centros de momentos.”

Este procedimiento analítico será aceptado luego que el modelo matemático presentado como alternativa haya sido debidamente validado a partir de al menos SEIS (6) pruebas prácticas en diferentes carrocerías y chasis.

Sin perjuicio de lo cual la Autoridad de Aplicación siempre podrá requerir una prueba práctica, si la configuración del chasis o carrocería se alejan del entorno físico respecto a las situaciones analizadas previamente por el modelo de simulación.”

ARTÍCULO 2.- Derógase el artículo 2° y el Anexo de la Resolución N° 101 de fecha 27 de febrero de 2008 de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS

ARTÍCULO 3.- Comuníquese a las entidades representativas de los fabricantes de carrocerías y del transporte automotor de pasajeros.

ARTÍCULO 4.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Hector Guillermo Krantzer

e. 10/12/2019 N° 95439/19 v. 10/12/2019