MINISTERIO DE ECONOMÍA SECRETARÍA DE TRANSPORTE

Ciudad de Buenos Aires, 17/06/2026

Visto el expediente EX-2024-46395682- -APN-ST#MEC, las leyes 2873, 18.360, 27.132, los decretos 90.325 del 12 de septiembre de 1936, 1027 del 7 de noviembre de 2018, decreto 50 del 19 de diciembre de 2019, 525 del 12 de junio de 2024 y 526 del 12 de junio de 2024 y las resoluciones 563 del 15 de junio de 1953 de la entonces Empresa Nacional de Transportes, 233 del 30 de octubre de 1959 de la ex Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, 146 del 25 de abril de 1963 del entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos, 22 del 12 de abril de 1995 de la entonces Comisión Nacional de Transporte Ferroviario, 76 del 15 de septiembre de 2017 de la entonces Secretaría de Gestión de Transporte del ex Ministerio de Transporte, 19 del 5 de julio de 2024, 15 del 13 de marzo de 2025 y 12 del 18 de febrero de 2026 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y

CONSIDERANDO:

Que en la ley 2873 y sus modificatorias se establecieron las condiciones de explotación de los ferrocarriles de jurisdicción nacional, atribuyendo al Poder Ejecutivo Nacional la competencia para regular dichos servicios.

Que, asimismo, por el decreto 90.325 del 12 de septiembre de 1936 se aprobó el “Reglamento General de Ferrocarriles”.

Que, mediante los incisos b y d del artículo 18 de la ley 18.360 se estableció que la empresa pública entonces denominada Ferrocarriles Argentinos, en la aplicación de su régimen de explotación podría “[e]stablecer las normas técnicas relativas a los materiales y elementos de uso y consumo de Ferrocarriles Argentinos, determinando la cantidad y características correspondientes y los requisitos para librarlos y mantenerlos en servicio, así como su radiación y baja” y “[e]stablecer en base a estudios técnico-económicos el horario, la corrida y composición de los trenes de todo tipo, así como la tripulación y velocidad a emplear…”.

Que el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), norma técnica utilizada por la empresa Ferrocarriles Argentinos, que recopilaba los reglamentos operativos y las prácticas operativas necesarias para la operación del servicio de transporte ferroviario fue aprobado por la resolución 563 del 15 de junio de 1953 de la entonces Empresa Nacional de Transportes, puesto en vigencia por la resolución 233 del 30 de octubre de 1959 de la ex Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y convalidado por la resolución 146 del 25 de abril de 1963 del entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos (a cargo de la Secretaría de Transporte).

Que mediante el artículo 1° de la ley 27.132 -reglamentada por el decreto 1027 del 7 de noviembre de 2018- se declararon de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que por medio del artículo 2° de la ley 27.132 se establecieron como principios de la política ferroviaria “b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”; “d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad”; “e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario”, entre otros.

Que mediante el artículo 5º del decreto reglamentario 1027/2018, entre otras cuestiones, se instruyó al entonces Ministerio de Transporte, para que, a través de la ex-Secretaría de Gestión de Transporte, se realicen los actos necesarios para la revisión, actualización, complementación y aprobación de las normas técnicas referidas al transporte ferroviario.

Que mediante decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de veinticuatro (24) meses, medida que abarca la totalidad de las actividades inherentes a la administración y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

Que por la resolución 12 del 18 de febrero de 2026 de la Secretaría de Transporte se prorrogó la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525/2024- por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

Que mediante el decreto reglamentario 526 del 12 de junio de 2024 se reglamentó el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y, entre otras previsiones, se declararon sujetas a revisión integral todas las normas y procesos vigentes en materia de mantenimiento y seguridad del Sistema Ferroviario Nacional, a fin de adecuarlas a las condiciones que presenta el Sistema en la actualidad (cf., artículo 8°).

Que a través de la resolución 76 del 15 de septiembre de 2017 de la entonces Secretaría de Gestión de Transporte y su modificatoria, la resolución 19 del 5 de julio de 2024 de la Secretaría de Transporte, se conformó la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles (CNNyETF) en el ámbito de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, con el objetivo de revisar y actualizar el cuerpo normativo existente; incorporar normativas necesarias en función de las condiciones actuales del servicio de transporte ferroviario; brindar el escenario para que las entidades acreditadas puedan validar procesos y certificar tanto bienes, como procesos y servicios; y adecuar el cuerpo normativo a modelos internacionales de gestión.

Que a través de la resolución 15 del 13 de marzo de 2025 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, se estableció el marco regulatorio para la admisión, el análisis, la aprobación, la implementación y la supervisión de Planes Piloto a partir de Proyectos de Innovación en el Sistema Nacional de Transporte Ferroviario, con el fin de desarrollar aplicaciones, procedimientos, reglamentos (técnicos y operativos) destinados al tratamiento de problemas, condiciones de mejora o necesidad particular, en temas vinculados a Factores Técnicos, Factores Humanos y Factores Organizacionales (FHOTs) de aplicación al ámbito ferroviario, cuya regulación o normalización corresponda al Estado Nacional, por encontrarse fuera del ámbito de las competencias asignadas a las empresas públicas del sector o de las atribuciones contractuales conferidas a las operadoras y/o administradoras de infraestructura privadas, de aplicación a todas las entidades, públicas o privadas, que deseen realizar Proyectos de Innovación en el ámbito ferroviario argentino, incluidos operadores ferroviarios, administradores de infraestructura ferroviaria, proveedores de bienes y servicios en el ámbito ferroviario y otras partes interesadas.

Que la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado solicitó autorización para implementar una serie de mejoras operativas en sus servicios.

Que, en primer lugar, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado solicitó autorización para permitir la transposición de señales no automáticas descompuestas mediante instrucciones por radio, indicando que esta mejora operativa optimizaría el uso de la tecnología disponible, agilizando las operaciones ante fallas (cf., NO-2024-25602784-APN-SG#SOFSE y ME-2024-24949416-APN-GGO#SOFSE).

Que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) analizó la propuesta y concluyó que esta práctica es análoga a lo permitido actualmente con los teléfonos SEAL en señales no automáticas, donde la comunicación del conductor con el Control de Trenes queda registrada y que el avance tecnológico del sistema de radio TETRA (Terrestrial Trunked Radio) no altera la seguridad ni la operatividad, siendo el medio de comunicación la única variación (cf., IF-2018-27136466-APN-GCTF#CNRT).

Que, ante el requerimiento de la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado aclaró que el sistema TETRA se encuentra implementado en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), mientras que en otros ramales operan sistemas diferentes y, por ello, propuso que la reglamentación abarque un “sistema de telecomunicaciones” para incluir una mayor cantidad de sistemas, adjuntando las especificaciones técnicas correspondientes (cf., IF-2024-59183466-APN-SSTF#MEC, ME-2025-02554379-APN-GGO#SOFSE, ME-2025-08369043-APN-GTIIYT#SOFSE, IF-2025-09100114-APN-GTIIYT#SOFSE y ME-2025-13832988-APN-GGO#SOFSE).

Que también la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado destacó los beneficios operativos y de seguridad de esta modificación, incluyendo una respuesta más rápida ante emergencias, reducción de interferencias, seguridad mediante encriptación, grabación de comunicaciones para trazabilidad y priorización de llamadas críticas y remarcó que la propuesta no es exclusiva del sistema TETRA, sino que busca mejorar los estándares actuales mediante un sistema de comunicaciones adecuado (cf., IF-2024-59183466-APN-SSTF#MEC, ME-2025-02554379-APN-GGO#SOFSE, ME-2025-08369043-APN-GTIIYT#SOFSE, IF-2025-09100114-APN-GTIIYT#SOFSE y ME-2025-13832988-APN-GGO#SOFSE).

Que, por otro lado, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado solicitó autorización para aplicar el sistema denominado Autorización de Uso de Vía (A.U.V.) en el sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido entre las estaciones Córdoba (Mitre) de la Provincia de Córdoba – Cruz del Eje de la Provincia de Córdoba, entre las estaciones Alta Córdoba de la Provincia de Córdoba – Cruz del Eje de la Provincia de Córdoba del ex-Ferrocarril Belgrano -Tren de las Sierras, conforme lo establecido en el RITO, con los apéndices previstos en la resolución 22 del 12 de abril de 1995 de la entonces Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (cf., NO-2024-25601388-APN-SG#SOFSE, ME-2024-24945044-APN-GGO#SOFSE, NO-2024-24925343-APN-SG#SOFSE y ME-2024-23915616-APN-GGO#SOFSE).

Que la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles analizó la solicitud, entendiendo que la operadora busca extender la aplicación de su reglamento a todo el corredor Córdoba - Cruz del Eje, anticipando la extensión del servicio y argumentando que, al ser un sector propio, debe operar con su propia normativa, máxime considerando que desde 2013 dicha operadora presta servicios en el tramo Alta Córdoba - Capilla del Monte (cf., IF-2024-57298681-APN-SSTF#MEC).

Que dicha Comisión entendió que la solicitud responde a una práctica vigente en el sistema ferroviario, que fuera autorizada en otros tramos de la Red Ferroviaria Nacional por conducto de la resolución 22 del 12 de abril de 1995 de la entonces Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (cf. IF-2026-51461089-APN-DGYSSF#MTR).

Que, a instancias de la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles y de la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado detalló el sistema de comunicaciones, las estaciones de control y el sistema de apoyo (SIGOF con MIMICO/GPS y DET), confirmando el uso de su software A.U.V., compatible con los parámetros operativos del sistema de bloqueo y vía libre por A.U.V. utilizado en los ramales diésel del AMBA de la línea Mitre (cf., NO-2024-25694176-APN-DNTTF#MTR e IF-2024-59184400-APN-SSTF#MEC, NO-2024-35220091-APN-SG#SOFSE y ME-2024-33936412-APN-GLM#SOFSE).

Que la Gerencia de Control Técnico Ferroviario de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte consideró conveniente, necesario y prioritario autorizar la circulación bajo las pautas del RITO con los apéndices del sistema denominado Autorización de Uso de Vía (A.U.V.) previstos en la resolución 22/1995 de la entonces Comisión Nacional de Transporte Ferroviario en el ámbito del “Tren de las Sierras” (cf., ME-2024-122196863-APN-GFTF#CNRT).

Que, finalmente, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado solicitó la incorporación de indicadores y semáforos de maniobra al Reglamento Interno Técnico Operativo (cf., NO-2024-25601388-APN-SG#SOFSE y ME-2024-23790637-APN-GLM#SOFSE).

Que, ante la solicitud de precisiones por parte de la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles, la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado explicó que estos dispositivos forman parte de la modernización de la estación Retiro de la Línea Mitre y brindarán mayor confiabilidad en las maniobras, informando al conductor sobre la ruta y la marcha a realizar, y evidenciando la seguridad del sistema, mitigando el riesgo de error humano (cf., IF-2024-59183088-APN-SSTF#MEC, ME-2024-75608297-APN-GLM#SOFSE, ME-2025-04511196-APN-GTIIYT#SOFSE y ME-2024-79459088-APN-GSO#SOFSE).

Que la Gerencia de Control Técnico Ferroviario de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emitió una opinión favorable, destacando que la diferenciación de colores facilita la identificación de la señalización para circulación y maniobras, resaltó el valor agregado de distinguir entre maniobras en vías libres (con luz violeta) y ocupadas (sin luz violeta, requiriendo cambista) y manifestó su conformidad con la adopción de criterios utilizados en la modernización de Ferrocarriles Argentinos, buscando una unificación de criterios en el Área Metropolitana de Buenos Aires para mejorar la capacitación y la seguridad (cf., NO-2024-103457783-APN-GFTF#CNRT).

Que la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) también se expidió, formulando recomendaciones y describiendo la funcionalidad del sistema propuesto (cf., ME-2024-110070959-APN-GIEI#ADIFSE, IF-2024-110055478-APN-GO#ADIFSE, IF-2024-110050113-APN-GIEI#ADIFSE, NO-2024-110418143-APN-ADIFSE#MEC, ME-2024-110070959-APN-GIEI#ADIFSE e IF-2024-110055478-APN-GO#ADIFSE).

Que el servicio jurídico permanente de la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado intervino señalando que las modificaciones se enmarcan en el decreto 1027/2018, reglamentario de la ley 27.132, y en los decretos 525/2024 y 526/2024 (cf., IF-2024-142755776-APN-GGAJ#SOFSE).

Que, en el marco del artículo 8 del decreto 526/2024, la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles (CNNyETF) entendió necesario modificar el inciso b) del artículo 143 e incluir un nuevo artículo 116 bis en el Reglamento Interno Técnico Operativo, a fin de incluir dentro de sus previsiones las innovaciones solicitadas por la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Que también, la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles (CNNyETF) consideró necesario establecer que el Reglamento Interno Técnico Operativo y sus apéndices modificatorios serán de aplicación para la operación y control de la circulación por bloqueo y Vía Libre por A.U.V. en el sector del Tren de las Sierras.

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que, según lo consignado en el Acta de la Reunión de Directorio 435 del 19 de junio de 2025, Punto Seis B), la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) se transformó en Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), quedando inscripta al número 9556 del Libro 122 de “Sociedades por Acciones (cf., NO-2025-91883212-APN-SG#SOFSE).

Que la Comisión Nacional de Normas y Especificaciones Técnicas de Ferrocarriles de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima han tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte han tomado la intervención de su competencia.

Que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente ha tomado la intervención de su competencia.

Que esta medida se dicta en uso de las facultades previstas por el decreto 50 del 19 de diciembre de 2019 y sus modificatorios y por los decretos 1027/2018 y 526/2024.

Por ello,

EL SECRETARIO DE TRANSPORTE

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Sustitúyese el artículo 143 el Reglamento Interno Técnico Operativo aprobado por la resolución 563 del 15 de junio de 1953 de la entonces Empresa Nacional de Transportes, puesto en vigencia por la resolución 233 del 30 de octubre de 1959 de la ex Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y convalidado por la resolución 146 del 25 de abril de 1963 del entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos (a cargo de la Secretaría de Transporte) y sus modificatorios (IF-2025-75257638-APN-GFTF#CNRT), por el siguiente:

“Artículo 143 – Proceder del Conductor en caso de señales descompuestas:

a) Ante una señal automática que se presuma descompuesta el conductor deberá detener totalmente la marcha y si cuenta con un sistema de radiocomunicaciones inalámbricas informar la novedad a la Oficina de Control.

Siempre que la vía se encuentre despejada hasta la próxima señal, si es que ésta puede distinguirse o, en su defecto, hasta el límite de la visibilidad, el conductor podrá proseguir la marcha con la precaución necesaria, para poder detenerse antes de alcanzar cualquier obstrucción o desperfecto, hasta la primera señal que funcione normalmente.

Si por cualquier motivo el conductor no hubiera podido informar la novedad mediante sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, deberá dar cuenta de la anormalidad en la primera estación o cabina.

Si el conductor ha sido notificado de la falla o le fue comunicada la misma a través del sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, indicándole número completo de la señal descompuesta y número completo o identificación completa del tren, podrá avanzar observando las precauciones establecidas precedentemente.

b) Tratándose de una señal absoluta no automática descompuesta, el conductor deberá detenerse hasta que le hagan señales de mano desde el pie de la misma, a menos que se proceda de acuerdo con lo dispuesto en el inciso e) del Artículo 166.

Si la señal está provista de teléfono o se dispone de un sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, el conductor se comunicará por alguno de estos medios con el señalero o empleado a cargo de la cabina o empleado a cargo del marco de palancas que comanda la misma. En todos los casos deberá acatar las instrucciones que se le impartan.

Las indicaciones al conductor sólo serán dadas por el señalero o empleado a cargo, según corresponda, luego de que éste se haya cerciorado fehacientemente sobre las condiciones de circulación que deberá tener el tren.

Si la señal descompuesta protege cambios de vía, el señalero o empleado a cargo según corresponda, será el responsable de comprobar o hacer comprobar que éstos estén debidamente dispuestos para el movimiento a efectuarse y si son tomados de punta, que estén asegurados convenientemente de acuerdo con lo dispuesto en la reglamentación vigente.

Si la señal descompuesta protege barreras de pasos a nivel, o bien las barreras protegidas están descompuestas y por este motivo permanecen levantadas y la referida señal permanece a peligro, el señalero o empleado a cargo según corresponda, dispondrá las condiciones de precaución que deberá observar el conductor del tren para transponerlas, de acuerdo con la reglamentación vigente.

Toda comunicación que se realice por medio de un teléfono propio del sistema de señalamiento o por el sistema de radiocomunicaciones inalámbrico, relacionada con la autorización de transponer señales, luego de recibida será repetida por el conductor y no será válida hasta haber obtenido acuse de su conformidad por parte del señalero o empleado a cargo.”

c) Constituye un requisito indispensable para la utilización de teléfonos propios del sistema de señalamiento o de sistemas de radiocomunicaciones inalámbricos, que dichos sistemas posean un grabador cuyo modelo se encuentre aprobado y que actúe independientemente de la voluntad de las personas que lo operan, en el cual deberán quedar grabadas todas las comunicaciones entre el conductor del tren y la cabina de señales, o marco de palancas o puesto de control, según corresponda, para su posterior reproducción.

ARTÍCULO 2°.- Incorpórase como artículo 116 bis del Reglamento Interno Técnico Operativo aprobado por la resolución 563 del 15 de junio de 1953 de la entonces Empresa Nacional de Transportes, puesto en vigencia por la resolución 233 del 30 de octubre de 1959 de la ex Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y convalidado por la resolución 146 del 25 de abril de 1963 del entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos (a cargo de la Secretaría de Transporte) y sus modificatorios (IF-2025-75257638-APN-GFTF#CNRT), el siguiente:

“Artículo 116 bis – Señal e Indicador de maniobras luminoso

a) Indicador de Maniobras.

En las vías en que se llevan a cabo maniobras de vehículos, la dirección y el encerrojamiento del cambio correspondiente se indica mediante indicadores de maniobras cuya forma es la de la siguiente figura.

La indicación normal es vía no abierta a la circulación (2 luces alineadas horizontalmente). Cuando las luces están alineadas en forma oblicua, indican que los cambios están alineados y asegurados, pero no autorizan por si solos a avanzar, siendo necesario para ello la presencia de un cambista que dirija la maniobra en el terreno.

Cuando se efectúen maniobras sin semáforos y por consiguiente, con intervención de un cambista, la velocidad a observar por el conductor no podrá ser superior a 15 km/h. En todos los casos en que las operaciones de maniobras se efectúen con locomotoras, o medio tractivo equivalente, la velocidad, con o sin cambista, no podrá superar los 10 km/h.

b) Semáforo de maniobras

El semáforo de maniobras está compuesto por un indicador de maniobra con luces blancas y una luz violeta cuya forma y color es la indicada en la siguiente figura:

El aspecto normal del indicador del semáforo de maniobras es a peligro (dos luces blancas alineadas horizontalmente).

La luz violeta puede o no estar permanentemente encendida. Estando encendida, autoriza a avanzar siempre que la luz del indicador presente aspecto de avance (dos luces blancas en forma oblicua), sin necesidad de contar con la presencia de un cambista que dirija la maniobra en el terreno.

Si la luz violeta está apagada, el conductor deberá actuar como ante un indicador de maniobra y esperar la presencia de un cambista que dirija la maniobra en el terreno. Si la señal está provista de teléfono o es posible acceder por el sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, el conductor se comunicará por alguno de estos medios con la cabina que comanda la misma, acatando las instrucciones que se le impartan.

Cuando se efectúen maniobras mediante semáforos, la conducción deberá observar una velocidad inferior a 25 km/h. En todos los casos en que las operaciones de maniobra se efectúen con locomotoras, o medio tractivo equivalente, la velocidad, con o sin cambista, no podrá superar los 10 km/h.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que el Reglamento Interno Técnico Operativo y sus apéndices modificatorios aprobados mediante la resolución 22 del 12 de abril de 1995 de la entonces Comisión Nacional de Transporte Ferroviario serán de aplicación para la operación y control de la circulación por bloqueo y Vía Libre por el sistema denominado Autorización de Uso de Vía (A.U.V.) en el sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido entre las estaciones Alta Córdoba y Cruz del Eje del ex-Ferrocarril Belgrano, incluyendo el ramal de enlace entre éste sector y la estación Córdoba del ex Ferrocarril Mitre, en la provincia de Córdoba.

ARTÍCULO 4°.- Establécese que los dispositivos de grabación referidos en el inciso c) del artículo 143 y en el artículo 116 Bis del Reglamento Interno Técnico Operativo, incorporados por los artículos 1º y 2º de la presente resolución, deberán contar, para su uso, con la aprobación del área técnica competente de la empresa ferroviaria responsable de la gestión de la circulación de los trenes. Las grabaciones realizadas deberán conservarse por al menos cinco (5) años y deberán estar disponibles ante requerimiento de cualquier autoridad pública.

Las empresas ferroviarias responsables de la gestión de la circulación de los trenes notificarán a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o al organismo que en el futuro lo reemplace, como así también al personal que intervenga en la conducción de trenes y en las maniobras, los protocolos para comunicaciones efectivas adoptados para la utilización óptima de los equipos de comunicación, contemplando la seguridad operacional.

ARTÍCULO 5°.- A los efectos de la aplicación del artículo 116 bis del Reglamento Interno Técnico Operativo, aprobado por el artículo 2º de la presente resolución, los concesionarios y operadores de servicios ferroviarios deberán redactar documentos que detallen las condiciones de operación y los límites de maniobra y notificarlos a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o al organismo que en el futuro lo reemplace, como así también al personal que intervenga en las maniobras.

ARTÍCULO 6°.- Los operadores y concesionarios de servicios de transporte ferroviario deberán informar a su personal de lo dispuesto en la presente resolución y brindarles la capacitación suficiente para su correcta aplicación.

ARTÍCULO 7°.- La presente norma entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

Mariano Ignacio Plencovich

e. 19/06/2026 N° 42191/26 v. 19/06/2026